Raben logo
csm_11.06.2018_042c8f2009.jpg

Follow me!

2018.06.08
Miután landolunk – még a világ legnagyobb repülőterein is – viszonylag gyorsan „csőre áll”, vagy állóhelyre parkol a repülőgépünk. Mindezt természetesnek vesszük, pedig egy meglehetősen bonyolult és jól szervezett rendszer nélkül mindez elképzelhetetlen lenne.

A polgári repülés világában kritikus fontosságú a menetrendek betartása. Főként nagyobb forgalmú repülőtereken értékes az úgynevezett „résidő”, vagyis az az időintervallum, amelyet egy-egy járat kap az állóhelyről való kigördüléshez, majd a felszálláshoz. Az a járat, amely nem használja fel ezt az időkeretet, akár jelentős késést is felszedhet, hiszen az induló repülőgépek egymást követve araszolnak a guruló utakon a futópálya felé – nehéz helyet találni a sorban. Persze a légi közlekedésben nemcsak az indulás, a megérkezés folyamata is meghatározó. Nem véletlen, hogy a járatok érkezését és indulását is úgynevezett marshallerek – azaz a légi járművek földi mozgását kontrolláló szakemberek – segítik. Ők azok, akik jellemzően sárga-fekete kockás, „FOLLOW ME”, azaz „Kövess engem” feliratú autókkal irányt mutatva kísérik a landolt repülőgépeket a guruló utakon a kijelölt „parkolóhelyhez”, illetve ők segédkeznek az indulásnál is. Nehéz elképzelni, mi lenne a munkájuk nélkül azokon a repülőtereken, ahol percenként érkeznek és indulnak a járatok. Hogyan, és mennyi idő alatt találnák meg a parkolóhelyüket a repülőgépek, és vajon mennyivel növekedne a balesetek kockázata. Talán jobb, ha bele sem gondolunk.

Virtuális marshaller

A repülőtéri marshallerek tevékenysége kiváló példa arra, hogy egy rendszer akkor igazán működképes és hatékony, ha a folyamatok, a jelzések és utasítások egyértelműek, tehát kizárjuk a kétértelműségeket és általában a mérlegelés lehetőségét. Ezzel az alapvetéssel láttunk munkához a Raben magyarországi leányvállalatánál 2017-ben, hogy – a piacon készen kapható, folyamatainkat megfelelően lefedő megoldás hiányában – kidolgozzuk az úgynevezett KAPU szoftverrendszerünket, amely gyakorlatilag a telephelyünk tehergépjármű-forgalmának virtuális „marshallerje” – és annál sokkal több is.Dunaharaszti telephelyünkön egy forgalmas napon akár több száz szállítójármű is megfordul, hogy árut rakjon le vagy vegyen fel a logisztikai vagy az úgynevezett cross-dock (átrakó) raktárcsarnokoknál – akár mindkettőnél. Ahogy a légi közlekedésben, úgy a logisztikában is kritikus tényező az idő. A kiszállítások, beszállítások teljesítésére meghatározott időkereteket pontosan be kell tartani, hiszen ez az alapfeltétele az ipari és kereskedelmi ellátási láncok zavartalan működésének. Ehhez a „nagy gépezetben” minden fogaskeréknek pontosan kell illeszkednie és dolgoznia. Elegendő egy megkésett indulás a telephelyünkről, és a szállítójármű „elkapja” a csúcsforgalmat, ami pedig felboríthatja a szállítási, disztribúciós menetrendet. A gyűjtőszállítás esetében egy megkésett érkezés a teljes rendszer pontosságára is hatással lehet, tehát olyan összetett struktúráról van szó, amelynek minden eleme fontos. A KAPU szoftverrendszer fejlesztésével az egyik kritikus területre „céloztunk”: a telephelyen belüli tehergépjármű-mozgásokat kívántuk időben és térben optimalizálni, ezzel párhuzamosan csökkenteni az áruk lerakásával és feladásával kapcsolatos adminisztrációt, valamint egyértelműsíteni a folyamatban közreműködők kommunikációját.

Csak néhány gombnyomás

Folyamataink – legalábbis sematikusan – egyszerűek. Ügyfeleinktől szállítási és raktározási megbízásokat kapunk. Az igények alapján fuvarszervezőink kidolgozzák a fuvarozási megoldásokat, amelyeket egy belső informatikai rendszerből kinyerve az adminisztrátor kollégák egyeztetnek a fuvarozó alvállalkozókkal a szállítójárművek – a különböző árufélékhez igazodó – típusáról, terhelhetőségéről, illetve a telephelyünkre történő érkezésről. Ezzel párhuzamosan természetesen a logisztikai és/vagy a cross-dock raktár csapata is felkészül az áruk befogadására vagy kitárolására, előkészítésére. A szállítójárművek érkezésének napján jellemzően már pontosan tudjuk, hogy mely fuvarozó partnerünk mikor és milyen járművel érkezik telephelyünkre. Az új szoftverrendszerünknek ezeket az adatok átadjuk, így, amikor portánkra megérkezik a jármű, a portaszolgálat munkatársa egy gombnyomással érkezteti a járművet, amelynek érkezésére a kijelzőjén látható lista alapján már számított. A portaszolgálat egyetlen adminisztratív feladata az érkezés kapcsán az, hogy felvegye a sofőr adatait, illetve elkérje annak a telefonnak a hívószámát, amely éppen a sofőrnél van, és regisztrálja azt a beléptetéssel párhuzamosan. A jármű és sofőrje ekkor „belépett” státuszt kap. Ez egy lényeges momentum, ugyanis a raktári adminisztráció értesítést kap a beléptetésről, így – amint az adott tehergépjármű sorra kerül – egy SMS-ben elküldik a sofőrnek annak a rámpának (dokkoló kapunak) a számát, ahova állnia kell az áru felrakásához vagy lerakásához. Jellemző, hogy egy-egy tehergépjármű mind a logisztikai, mind a cross-dock raktárunknál „megfordul”. Ebben az esetben – ha például elsőként a logisztikai raktárnál nyugtázással lezárult a rakodási folyamat – ezt az ottani adminisztráció regisztrálja, és új státuszt ad a járműnek és sofőrjének. Erről a státuszváltozásról értesül a cross-dock raktár, így az ottani adminisztráció is elküldi a sofőrnek SMS-ben azt a rámpaszámot, amelyhez cross-dock csarnoknál be kell állnia. Ha ott is befejeződik a rakodás, és a cross-dock raktár adminisztrációja ezt nyugtázza, majd befejezett státuszt jelez a rendszerben, a szállítójármű elindulhat a porta kilépő oldala felé. Itt elvégzik a biztonsági ellenőrzést, de egyéb adminisztrációra már nincs szükség – csak egy „kilépett” státusz gombnyomásra –, ami gyorsítja a kiléptetés folyamatát.Bizonyos szempontból speciális esetet jelentenek a telephelyünkön „éjszakázó”, jellemzően reggel 5 és 6 óra között induló gyűjtőjáratokat teljesítő teherautók. Ezek a járművek – miután megtörtént az áruátrakás – parkoló státuszt kapnak.

 „Nagy adat” – nagy haszon

Az utóbbi évek, de inkább évtized egyik legfontosabb témája a „Big Data”, vagyis a nagy adathalmazok hasznosítása. A logisztikában – ahol elképesztő adatmennyiséggel dolgozunk – ennek óriási jelentősége van. A KAPU szoftverrendszerünk első pillantásra egy forgalomoptimalizáló szoftvernek – vagy, ahogy fogalmaztam, a virtuális marshallerünknek – tűnik. Ennél azonban jóval messzebbre mutató, többcélú, Big Data elemzésre is épülő megoldás. Például a lehetőségei és előnyei közé tartozik az is, hogy a raktári menedzsmentünk a várható érkezések alapján is látja, hogy mikor lesznek forgalmi csúcsok és ez a munkaerő-szervezéshez is támpontot ad. Tehát a csúcsokhoz „erősítést” tudunk behívni, ami segíti a kiegyensúlyozott üzemmenetet. A telephelyi forgalomban résztvevő járművek státuszváltozásainak adathalmazából általános tendenciákat, és egyedi, például ügyfeleket érintő folyamatokra vetített információkat is kinyerhetünk. A tendenciák kirajzolása akkor hasznos, ha azt keressük, az operáció egészében hol válhatnánk hatékonyabbá. Az egyes ügyfelek kiszolgálásának – például a rakodás idejének – méréséből pedig minőségi mutatószámokat tudunk kinyerni, míg a szállítójárművek pontos (vagy pontatlan) érkezésének mérése a fuvarozó alvállalkozók teljesítményének megállapításához jelent alapot. Fuvarozó alvállalkozóinkat ugyanis – bonus-malus rendszerrel – minél nagyobb pontosságra ösztönözzük, de teljesítmények megállapítása természetesen csak pontos, objektív adatok alapján lehetséges.

Még szélesebbre nyílik a KAPU

Amikor elkezdtük a KAPU rendszer fejlesztését, elsősorban azt vártuk, hogy majdani alkalmazásával a sofőrök gyorsabban állhatnak be a kijelölt rámpákhoz, ami révén csökkenthetők a fordulóidők, így a fuvarozók szállítási kapacitása növelhető, valamint azt, hogy mi magunk optimálisan tudjuk „kiosztani” a rámpákat, elkerülve az esetleges torlódásokat. Annak, hogy a sofőrök gyorsabban állhatnak be a kijelölt helyre, több pozitív „mellékhatása” is van. Többek között csökkent az előterek járműforgalma, ezáltal a balesetek kockázata, valamint a zajterhelés és a károsanyag-kibocsátás is. Szintén jelentős előny, hogy – a már említett módon – a digitális információcserével csökkent a személyes – és gyakran felesleges, zavaró – kommunikáció mennyisége, így minden érintett munkatársunk, illetve a sofőrök is jobban figyelhetnek munkájukra, tehát csökkent a hibázás lehetősége.A KAPU rendszert márciusban élesítettük, és az eddig visszajelzések alapján sikerrel debütált. A sofőrök, a raktári operáció, és a portaszolgálat is pozitív változásokról számolt be, ami ösztönzést jelent IT-csapatunk számára a rendszer további, több fázisban történő fejlesztéséhez. A következő lépés az úgynevezett „időkapu modul” kialakítása. Ennek segítségével a jövőben már a logisztikai és a cross-dock raktárak adminisztrátorai „rámpaszinten” jelölhetnek ki – az operációs menedzsment által előzetesen meghatározott időszakokon belül – időkapukat, amelyekre behívhatják a szállítójárműveket. Lehetőség lesz egyes ügyfelekhez rámpákat is időkapukat rendelni. Ez azért lényeges, mert, ha egy szállítójármű olyan ügyfél árujáért vagy árujával érkezik, akinek operációja egy bizonyos csarnokban történik, a rendszer logikus módon a tárolás helyéhez legközelebbi rámpára hívja a majd sofőrt. Az időkapu modulnak egy későbbi fejlesztési fázisában a rendelkezésre álló időkapu-adatokat – egy online felületen – partnerinknek is kiadjuk, így önkiszolgáló módon foglalhatnak terminusokat, vagyis a KAPU rendszer gyakorlatilag teljes mértékben automatikussá válik.