Versenyben az idővel

Hogyan kezdted a versenyzői, illetve a sofőri pályát?

<MICHELISZ NORBERT – MN> Mindössze 7 éves voltam, amikor 1991 tavaszán elkísérhettem hobbi ralikrossz versenyző – polgári foglalkozása szerint egyébként autószerelő – nagybátyámat egy autóversenyre. Emlékszem a benzingőz, az égett gumi és fékbetétek szagára, az előfutamokra, a döntőre, de leginkább arra, hogy a versenyzőket, köztük nagybátyámat milyen megkülönböztetett figyelem vette körül. Ez nagyon imponált számomra, hősként tekintettem rá. Nagybátyám abban az időben egyébként egy vaskeretes kisautót is fabrikált számomra, amellyel szülőfalum, a Pécs közelében fekvő Himesháza határában száguldozhattam, akár 40-50 km/h-s sebességgel – természetesen még szülői felügyelettel. Többek között ezek az élmények alapozták meg azt, hogy versenyző legyek, bár hosszú éveken át ez álom maradt, és csak képernyőn követtem az autó- és motorversenyeket. Éppen egy tv-s versenyközvetítés során villant fel egy izgalmas felirat a szakértő-kommentátorként is tevékenykedő Wéber Gábor neve alatt: szimulátor-világbajnok. Gábor a Zengő Motorsport legeredményesebb versenyzője volt, ezért is érdekelt, vajon mi dolga egy profi versenyzőnek a virtuális világban. Spórolt pénzemen autóverseny-szimulátor játékszoftvert vásároltam, és hamarosan szép eredményeket értem el internetes bajnokságokon. Így ismerkedtem meg személyesen Wéber Gáborral, majd Zengő Zoltánnal, a Zengő Motorsport csapat tulajdonosával. Adtak egy esélyt egy 2015-ös tesztnapon, én pedig élni tudtam vele: abszolút kezdőként csak három tizeddel maradtam el a nap legjobb köridejétől. Így indultam el a versenyzői pályán 21 évesen.

<MARÓTI GÁBOR – MG> Miért lettem teherautósofőr? Az én történetemre valóban illik az kifejezés, hogy így hozta az élet. Ettől függetlenül szerencsésnek érzem magam azért, hogy a véletlenek sorozata ehhez a szakmához irányított. Kereskedelmi pályára készültem, és néhány évig dolgoztam is a kereskedelemben a középiskola elvégzése utána, de nem találtam meg a helyem azon a területen. A sorkatonai szolgálatra készülve – bár végül nem soroztak be – a honvédségnél megszereztem a B- és C-kategóriás jogosítványomat. A frissen megszerezett tudásommal bátyám cégénél kezdtem dolgozni. Ő akkoriban egy futárszolgálat alvállalkozójaként 3,5 tonnás haszongépjárműveket üzemeltetett, tehát a furgon kategórián indult pályafutásom 1999-ben. Gyakran napi 700-800 km-t is megtettem, tehát nem kíméltem magam, de éreztem, hogy „jó helyen vagyok”, örömöt leltem a munkámban.

Egy hobbit nem igazán lehet megunni, de egy hivatássá váló hobbi iránt az ember könnyen elveszítheti a lelkesedését. Norbi, amellett, hogy a WTCR-ben versenyzel, 2017-óta M1RA néven saját versenycsapatod is van a TCR-ben, tehát tulajdonosi, menedzseri feladatok is hárulnak rád. Azért ez gyökeresen más szerep, mint huszonévesen, bizonyítási vággyal telve beülni egy versenyautóba. Hogyan tudod megőrizni az autósport iránti szereteted?

<MN> A versenyzők többsége – attól függetlenül, hogy egy kiemelt nemzetközi vagy egy lokális, hobbi-jellegű versenysorozatban indul – saját maga kell, hogy előteremtse a sporttevékenysége anyagi háttérét. Köztudott, hogy az autó- és motorsport az egyik, ha nem a legköltségesebb sportág a világon. A versenyzők nem ritkán a családi vagyont is feláldozzák, vagy szinte emberfeletti erőfeszítésekkel „kalapoznak össze” szponzori támogatásokat azért, hogy megvalósítsák álmaikat, elérjék kitűzött céljaikat. A versenyzők mintegy 1%-a tartozik azok körébe, akik nem fizetnek azért, hogy rajthoz állhassanak, hanem éppen ellenkezőleg, nekik fizetnek azért, hogy versenyezzenek. Megtiszteltetés számomra, hogy ebbe az 1%-ba tartozhatok, hiszen – autósport kifejezéssel élve – gyári pilótaként versenyzem. Persze az én pályafutásomban is voltak, vannak, és minden bizonnyal lesznek is olyan nehéz időszakok, amikor az a bizonyos kezdeti rajongás elhalványul, és inkább a megoldandó problémák kerülnek előtérbe. Ilyenkor gondolok arra, hogy szerencsés fickó vagyok, és milyen sok tehetséges fiatal versenyző van, akinek nem adatott meg az a lehetőség, ami nekem igen. Ezt nagyon megbecsülöm. A M1RA-val kapcsolatos munka sem koptatja a lelkesedésemet, sőt, a csapatunk megalapítása és fejlődése éppen hogy új dimenziót nyitott az életemben. Az évtizedes eredményes pályafutásom tapasztalatait kiváló fiatal versenyzőknek adhatom át, és ennél talán nem is létezik lelkesítőbb szakmai feladat.

Gábor, 20 éve vezetsz tehergépjárműveket. Változatlanul szereted a szakmádat?

Igen, de folyamatosan dolgozni kell azon, hogy az ember ne égjen ki. Nincs különleges technikám, amellyel ellensúlyozom ennek a gyakran monoton, illetve alkalmanként nagy stresszel járó munkának a terheit. Sokkal inkább egy több összetevős receptúra az, amely hatásos a kiégés ellen. Az alapvető „hozzávaló” az, hogy az ember szeresse és értse azt, amit csinál, és ez túlmutat a KRESZ, vagy a tehergépjárművek üzemeltetésének ismeretén. Szerintem fontos, hogy egy sofőr elhelyezze magát, feladatát egy értékláncon belül. Legyen tisztában a logisztikai folyamatokkal, és azzal is, hogy a határidők betartása, a pontos adminisztráció, a segítő- és együttműködési készség miért elengedhetetlen része a munkájának. Fellengzősen hangzik, de ügyfélközpontúnak kell lennünk, mert a mérnöki pontossággal kialakított ellátási lánc folyamatok minősége végső soron rajtunk, illetve rajtunk is múlik. Igyekszem magam képezni, új szakmai ismereteket szerezni, ami eleve frissen tart, és tisztában vagyok a felelősségemmel. Mindemellett fontos, hogy az ember jól gazdálkodjon az energiakészleteivel. Végül, de nem utolsó sorban lényeges, hogy a munkakörnyezete minőségi legyen. Ezen nem csak jó műszaki állapotú, korszerű járműveket értek, hanem olyan vezetőket, akikkel kifejezetten jó együttműködni. Az ember így valóban csapatjátékosnak érzi magát, ami a sofőrök esetében meghatározó, mert – lássuk be –, azért mi inkább magányos farkasok vagyunk. Én ezt a fajta magányosságot rádiózással, a gyönyörű tájak megfigyelésével oldom fel, ráadásul az áruk le- és felrakása közben rengeteg emberrel találkozom, és kiváló szakmai, már-már barátiba hajló kapcsolatot is kialakítok, így még mindig sok örömöt találok a munkámban.

Ha már itt tartunk: mit kell „tudnia” ma egy jó sofőrnek?

<MG> Vannak készségek, képességek, amelyeket az ember „hoz magával”. Ezek közé tartozik a stressztűrő-képesség, a türelem, a kiváló problémamegoldó, valamint a kommunikációs készség, a megfelelő reakcióképesség, jó összpontosítási képesség. A modern logisztikában a sofőrökkel szemben alapvető elvárás az, hogy – hadd fogalmazzak egyértelműen – tudjanak viselkedni. Megfelelően köszöntsék a felkeresett partnereket, és empátiával forduljanak hozzájuk.

Vannak tanulható dolgok, így például a logisztikai folyamatok ismerete, különféle alapvető és speciális – például veszélyes áru (ADR) – fuvarozási ismeretek, a korszerű vezetéstechnikai eszközök használatának ismerete, emelőgép-kezelői ismeretek, végül, de nem utolsó sorban a földrajzi tájékozottság, illetve a térképolvasási képesség. Ez utóbbi azért, mert bármikor előfordulhat, hogy megszűnik a GPS-kapcsolat.

És mit kell tudnia egy jó túraautó-pilótának?

<MN> Adja magát a válasz: győznie kell tudni. Persze ennél sokkal többet, még akkor is, ha egy versenyző számára a győzelem a „minden”. Persze izgalmas kérdés, hogy a mindennél, azaz a győzelemnél mi lehet több. Erre az a válaszom, hogy a versenyzőnek versenyeznie kell tudni. A versenyzésben ugyanis mindig benne van annak a lehetősége, hogy nem az első helyen érünk célba, vagy nem szerzünk pontot, esetleg – mint legrosszabb forgatókönyv – komoly sérüléssel zárjuk a futamot. A versenyezni tudás tehát azt jelenti, hogy egy győzelemesélyes szituációban képesnek kell nyerni, ha pedig ez nem sikerül, akkor ezt kudarcot építő tanulságként megélni. Emellett arra összpontosítani, hogy – ha kedvezőtlenül alakul a verseny menete – akkor a körülményekhez képest a legjobb eredményt lehessen elérni. Az „egy-egy” pont megszerzése a versenysorozat végén sorsdöntő lehet. Egy profi versenyző tehát rendszerben, felelősségteljesen, hosszú távon gondolkodik – valahogy úgy, ahogy Gábor említette a sofőrök esetében.

Mennyire szükséges ismernie a sofőrnek és az autóversenyzőnek az „alatta lévő” járművet – vagy ez a szerelők, csapatmérnökök dolga?

<MG> Mi, teherautó- és kamionsofőrök meglehetősen magunkra vagyunk utalva munka közben, tehát minél több mindent tudunk a járműről, illetve minél több hiba elhárítására vagyunk képesek, annál nagyobb az esélye annak, hogy nem ragadunk az úton egy menet közbeni meghibásodás miatt. Ismerni kell a járművek különféle kiegészítő-rendszereit, így például kezelni kell tudni az emelőhátfalat, és ehhez a megfelelő képesítéssel is rendelkezni kell. Ugyanígy anyagmozgatógép-kezelői vizsga szükséges ahhoz, hogy, ha egy le- vagy felrakó helyen a megbízó gépes rakodást igényel – mert nem rendelkezik saját eszközzel – akkor ennek eleget tudjunk tenni. Nyilván az alapvető fizikatudásra is szükségünk van, hiszen egy szállítójárművet ésszerűen kell megrakodni. Nemcsak a kiszállítás logikai sorrendjét vesszük figyelembe, hanem gondolunk az optimális súlyeloszlásra a járműstabilitás, illetve a tengelyterhelési korlátok miatt.

<MN> Egy versenyzőnek műszaki vonalon is naprakésznek kell lennie, kiváltképpen saját autója kapcsán. Tudnia kell azt, hogy vezetés közben egy-egy mozdulat mit hoz működésbe, mi mire van hatással a hajtásláncban, és persze a járműdinamikai ismeretek is nélkülözhetetlennek. Persze mi, pilóták szerencsére sokkal kevésbé vagyunk magunkra utalva, hiszen a mérnök- és szerelőcsapat ott vár minket a boxban, és a rádión keresztül folyamatosan tarthatjuk velük a kapcsolatot. Ez nagy segítség, ugyanakkor – és ezért is fontos a járműgépészeti ismeret – egy nyelven kell beszélnünk, vagyis nekünk, versenyzőknek minél pontosabban meghatározva kell a vélt vagy valós műszaki problémát jelezni a technikai csapat felé. A kommunikáció pontossága, hatékonysága döntő fontosságú, hiszen a győzelem vagy a pontszerzés múlhat azon, ha a lassú vagy pontatlan kommunikáció miatt rosszul időzítve változtatunk taktikát, vagy megkésve „nyúlunk bele” az autóba.

Gábor beszélt arról, hogy egy sofőr számára a logisztikai folyamatok ismerete is elengedhetetlen. Norbi, nyilvánvalóan a M1RA csapat életében is megjelentek a logisztikai kihívások. Hogyan kezelitek ezeket?

<MN> A M1RA megalapításakor pontosan tudtam azt, hogy a logisztikának az autó- és motorsportban kiemelt szerepe van. Hogy mást ne mondjak: a csapatok működési költségének mintegy 30%-át a logisztikai ráfordítások teszik ki, de nem csak pénzügyi szempontból meghatározó a logisztika. A jól szervezett, előre tervezett, vagy éppen életbevágóan fontos ad-hoc szállítások nélkül egészen egyszerűen felborul a működés rendje. Mindezzel tehát tisztában voltam, ezért szerettem volna, ha egy logisztikai szakértő is csatlakozik a csapathoz – ezért kerestük meg a Rabent. Gyorsan megtaláltuk a közös hangot a cég menedzsmentjével, mert azonos értékek mentén végezzünk a munkánkat, és a kezdetektől fogva rendkívül jó az együttműködésünk. Nemcsak szállítási megoldásokkal támogatják csapatunkat, hanem elképesztően sokat tanultunk a rabenes szakemberektől arról, hogyan tehetjük hatékonnyá, „okossá” a logisztikánkat. Hozzáteszem: mivel alapvégzettségem közgazdász, üzleti szempontból is kifejezetten izgalmas volt számomra a partnerünk által átadott tudás.

A logisztikában talán a legfontosabb tényező az idő. Ti hogy viszonyultok az időhöz?

<MN> A versenyzésben is minden az időről szól. A mezőnyben nemcsak egymás ellen versenyzünk, hanem legalább annyira az időt is le szeretnénk győzni.

<MG> A maga módján az áruszállítás is verseny, és valóban, az idő a meghatározó tényező. Ha nem tartjuk a tempót, akkor mi sem futunk jó „köridőt”, és más versenyzők, vagyis más sofőrök elénk kerülnek a sorban. A disztribúcióban ez komoly gondokat okozhat. Ha például nem érek oda egy ügyfélhez az előre megadott időablakra, vagyis meghatározott időpontra, könnyen lehet, hogy néhány vagy akár egy tucatnyi teherautó, illetve kamion mögé sorolnak, és órákon át kell várakoznom. Ha ez bekövetkezne „borulna” a menetrend, és a soron következő le- vagy felrakóhelyekre is késve érkeznék.

Mi az a három tényező, amely a legnagyobb kihívást jelenti a munkátokban?

<MN> A hőség. Nem ritka, hogy a zárt karosszériában +60 C fok körüli a hőmérséklet. Bírnom kell, és arra is figyelek, hogy egy vágyott hideg üdítő délibábja ne terelje el a figyelmem a versenyről. Szintén kihívás, ha váratlan eseményekkel találom magam szemben – ezek nagyon gyors reakciót igényelnek. A harmadik a „komfortérzés” legyőzése. Ha az ember egy verseny során kedvező pozícióban van, tehát nem szorongatják, de még 10-15 perc hátra van a futamból, akkor nagyon könnyen átadja a kormányt a „rutinnak” – pedig éppen ezt nem szabad. Fókuszáltnak kell maradni.

<MG> A hőség nekem sem a barátom. Nemcsak azért, mert „altatja” az embert, hanem azért is, mert gyakran kemény fizikai munkát is végzünk a ki- és berakodás során, ami nyáron, a 30-40 C fokos hőségben meglehetősen kimerítő. Emellett a Budapest környékén, elsősorban az M0-áson kialakuló forgalmi dugók, valamint azok a sofőrök, akik nem könnyítik meg a nehézgépjármű-vezetők dolgát…

Mennyit vezettek egy év során?

<MG> Mivel jelenleg 12 tonnás autót vezetek, átlagosan 100 000 km-t, és ebben benne van a lakóhelyem (Üllő) és a Raben telephelye közötti személyautós vezetés is. Amikor furgont vezettem, az éves „futásteljesítményem” meghaladta a 100 000 km-t.

<MN> Nálam 70 000–100 000 levezetett km az év végi egyenleg. Ennek a döntő többségét a Pécs és Budapest, illetve a Pécs és a M1RA csapat kecskeméti telephelye, valamint a Pécs és Liszt Ferenc Repülőtér közötti utak teszik ki. A teszteken és versenyeken egy évben mintegy 9 ezer km-t vezetek.

Ezek szerint meglehetősen feszes tempót diktáltok saját magatoknak. Hogyan pihenitek ki a hajtást?

<MN> A családdal. A forma, a kivitelezés már mindegy, az együtt töltött idő a lényeges.

<MG> Számomra az alvás az abszolút pihenés. Párommal nagy rajongói vagyunk a vízparti pihenéseknek, de a mindennapokban a minőségi alvás az, amely feltölt, és alkalmassá tesz arra, hogy a következő napon maximális figyelemmel vezethessek.

Voltatok már egymás szerepében, vagyis Norbi, vezettél már teherautót, kamiont? Gábor, ültél már versenyautóban?

<MN> Igen, és nagyon büszke is vagyok arra, hogy kipróbáltam magam a „nagyvasak” világában. A történet azzal kezdődött, hogy édesapám – egyetemista éveim alatt – felajánlotta, hogy finanszírozza a B és F jogosítvány megszerzését, én pedig éltem a lehetőséggel. Vezetni szerettem, és úgy gondoltam, ártani nem árt. Évekkel később, amikor már versenyeztem – de éppen nem látszott tisztán, hogy az általam preferált vonalon folytathatom-e a pályámat –, az azóta sajnos elhunyt Szobi Balázs kiváló kamionversenyző barátom keresett meg azzal, hogy próbáljam ki a kamionját. Örömmel vállalkoztam rá, és fantasztikus élmény volt számomra, ráadásul Balázs szerint nem is ment rosszul – ez a dicséret persze nagyon jólesett. Az életem azonban úgy alakult, hogy folytatni tudtam az eredeti sportvonalat, vagyis a túraautós kategóriában maradtam, de azóta is figyelemmel kísérem a kamionversenyeket. Megjegyzem: a versenykamionok sokkal inkább versenyautók, mint vontatók, még akkor is, ha nyilván kevésbé agilisek, mint egy 1-1,5 tonnás versenyautó.

<MG> Norbi kamionos kitérője új információ számomra, pedig az egész családunk követi a karrierjét, nézzük a versenyeket és nagyon szorítunk érte – első hazai versenyén is kint voltunk. A túraautó-bajnokságot miatta kezdtük figyelemmel követni, de személyes kedvencem a Moto GP, és persze – ha lehetőségem van rá – egy-egy kamionversenyt is megnézek. Versenyezni ugyan nem versenyeztem, de többször ültem raliautóban hobbi-versenyző barátaim jóvoltából.

Mi az, amit közös pontként, azonosságként éreztek a munkátokban, pályátokban?

<MN> Most kiderült számomra, hogy nagyon sok minden. Mindketten versenyben vagyunk a magunk módján, és nagyjából ugyanannyi kilométert vezetünk, de talán mégsem ezek a legmeghatározóbb azonosságok. Sokkal inkább az, hogy nagyon sokat vagyunk távol az otthonunktól. Ha igazán távolra utazom, ez akár erőteljes honvágyban is megnyilvánul.

<MG> Norbi helyettem is kimondta, amire gondoltam. Valóban, mi, sofőrök folyamatosan úton vagyunk, és talán emiatt többet álmodozunk az otthonról. Én ugyan csak belföldön vezetek, de azoknál a kollégák, akik nemzetközi fuvarokat teljesítenek, akár 2-3 hétig is távol vannak szeretteiktől, otthonuktól.

NÉVJEGY: MICHELISZ NORBERT

Michelisz Norbert 1984. augusztus 8-án született Himesházán. Versenyzői pályafutását autóverseny-szimulátor játékokkal alapozta meg. Tehetsége – a Zengő Motorsport csapat tagjaként – gyorsan megmutatkozott: 2006-ban – 22 évesen, mindössze egyetlen évnyi versenyzői tapasztalattal a háta mögött – megnyerte a Suzuki Swift Kupát, majd 2007-ben a Renault Clio Kupa bajnoka lett. Nemzetközi versenyeken 2008-tól vesz részt, és ő lett a túraautó-világbajnokság első magyar résztvevője, 2012 és 2015 privát bajnoka – akkor már BMW-vel versenyezve. 2017-ben az összetett pontverseny 2. helyén végzett, ezzel ő lett a magyar autósport első világbajnoki érmese. Jelenleg a BRC RACING TEAM (Hyundai) csapat versenyzőjeként vesz részt az FIA/Oscaro túraautó-világkupában.   A Magyar Érdemrend lovagkeresztjével is kitüntetett, illetve Az év magyar sportolója (2015.), valamint Az év magyar autóversenyzője (2017. és 2018.) címeket is viselő, „polgári foglalkozása” szerint közgazdász Michelisz Norbert – amellett, hogy a BRC RACING TEAM tagjaként versenyez – 2017 tavasza óta saját csapatot is alapított. A tehetséges magyar és külföldi versenyzőket felvonultató M1RA csapat a TCR európai versenysorozatában indul. „Norbi” – ahogy egy egész ország nevezi –, Pécsen él feleségével, Johannával és gyermekeikkel, Mirával és Emmával.

NÉVJEGY: MARÓTI GÁBOR

Maróti Gábor 1977. június 29-én született Budapesten. Az általános iskolát Üllőn, középfokú kereskedelmi tanulmányait pedig Budapesten végezte. Rövid kereskedelmi pályafutást követően, 22 évesen a sofőr szakma felé fordult, és jelenleg is tehergépkocsi-vezetőként dolgozik a Raben megbízásából. Gábor – aki párjával, Üllőn él – nemcsak a „Raben-flotta” egyik legtapasztaltabb sofőrje, hanem olyan kolléga is, aki számára a logisztikai területen végzett munka hivatást jelent.